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智能汽车专利许可的应对之道
2021-05-25        业界新闻        来源: 中国知识产权报/中国知识产权资讯网

专利许可界有家知名公司叫“Avanci”,这家公司汇聚了海量的通讯类标准必要专利,它的理念是“我们的一站式平台为合作伙伴带来技术分享过程中的便利、承诺、可预见性和速度并致力于合作伙伴的成功。”其网站主页上更有画面感,上方是一众知名车企,都是作为被许可方,奥迪、宝马、大众、沃尔沃等赫然在列,知名车企里只有戴姆勒奔驰公司尚未成为其专利被许可方;下方是众多通信电子类企业,比如高通、爱立信、诺基亚,也有很多中国企业,比如中国移动、大唐电信、TCL、中兴通讯等,他们组成了许可方阵营。

  对于标准必要专利如何收费,戴姆勒奔驰公司与Avanci吵得不可开交,主要争议是“大”和“小”的关系,即是按整车收费还是按模块比例收费。戴姆勒奔驰公司认为不应该向整车厂收费,而应该向其模块供应商大陆电子收费,但这种收费模式要占到大陆电子营业收入的15%,如此高的比例,大陆电子无法接受,正与Avanci在全球各个战场打着官司。

  一辆车的集成不都是和通信专利模块有关联的,比如车轮、座椅、玻璃、车身等。在传统机械时代,甚至汽车是按公斤计算成本的,称一称车重,大概就能估算出造车成本,与经过周密计算的车辆成本大致不差。而现在时代变了,汽车正逐步向智能时代转变,特别是新能源汽车的兴起,过去发动机可能要占汽车成本中很高的比例,现在的电动汽车没有了发动机,高价值零部件变成了电池、电机和电控,芯片使用得更多了,自然就少不了通讯模块的专利许可。

  专利许可是中国车企绕不过去的坎,面对专利地雷阵,中国车企该怎么办?笔者认为,我们既要尊重别人的专利,也要维护好自己的权益,要学会拿起法律武器来争取自己的商业利益。可以预见,汽车行业专利许可争议的焦点就是“大”和“小”、“高”和“低”的关系,“大”和“小”指的是按整车模式收费,还是按照最小可售单元模块的方式收费。在美国的一起相关案例中,法庭认为,根据美国联邦巡回法院案例,专利权人仅有权获得归因于涉及专利功能的合理专利许可费。根据这一原则,美国联邦巡回上诉法院在另一起案件中认为,“通常要求不基于整个产品而是基于最小的可销售专利实施单位来计算许可费”。继Quanta案之后,美国联邦巡回上诉法院认定“如果最小可销售单位是包含与专利功能无关的多个不涉及专利功能的多组件产品,专利权人必须采取进一步行动来评估该产品的哪部分价值可归因于专利技术”。这也就是戴姆勒奔驰公司的观点:我们是整车厂,你的专利不可能涉及到整车的方方面面,你应该去和用你专利功能的零部件公司大陆电子去谈许可。中国车企也要紧抓这个观点,让真正包含专利使用价值的零部件公司去谈许可,而不是整车厂冲在前面谈许可,从而避免将自己战略供应商的许可成本拉高。“高”和“低”的关系,就是许可费的高低了,我们的零部件企业还面临专利大鳄拒绝许可的威胁,主要的原因是许可公司不愿降低他们的许可费,导致零部件公司可能因没有许可授权而无法生产。如果谈判不顺利,或者专利大鳄威胁不许可了,相关汽车企业可以通过反垄断法来对其进行制约。在通讯领域已有多起案例,通过反垄断的手段将许可费成功降低。因此,如果许可费过高,中国车企完全可以申请提起反垄断调查,从而获得价格合理的许可费。

  汽车的发明有100多年了,传统机械方面的基础专利也已失效,但是现在赛道变了,对汽车的理解发生了深刻的变化,逐渐演变为以电子电器架构为主,机械为辅的产品模式,车企将不可避免地进入专利集中类阵营。面对这种挑战,相关汽车企业既要在战略上重视,累积自己本领域独有的技术优势,并转化为高价值专利;又要在战术上敢于应战,学会用各种法律武器来维护自己的产业利益,才能最终在智能汽车新时代实现弯道超车。(钱海峰)

(编辑:晏如)

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